മഹാദുരിതകാലത്തെ കടുംവെട്ട്

by admin | November 24, 2021 7:17 am

കൊറോണവൈറസ് അതിതീവ്ര വ്യാപനത്തിന്റെ രണ്ടാം തരംഗത്തില്‍ ഓക്‌സിജനും വെന്റിലേറ്ററും ജീവരക്ഷാമരുന്നുകളുമില്ലാതെ, ആശുപത്രികളില്‍ ഇടം കിട്ടാതെ രാജ്യതലസ്ഥാനത്തുതന്നെ അസംഖ്യം രോഗബാധിതര്‍ മരിച്ചുവീണുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോഴും, മോര്‍ച്ചറികളിലും ശ്മശാനങ്ങളിലും മൃതദേഹങ്ങള്‍ കുമിഞ്ഞുകൂടികൊണ്ടിരിക്കുമ്പോഴും, മോദി ഗവണ്‍മെന്റ് അടിയന്തരപ്രാധാന്യത്തോടെ ‘അവശ്യ സര്‍വീസ്’ എന്നു സുപ്രീം കോടതിയെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി ദ്രുതഗതിയില്‍ മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോയ പദ്ധതിയാണ് 20,000 കോടി രൂപയുടെ സെന്‍ട്രല്‍ വിസ്റ്റാ പുനരുദ്ധാരണം. ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ നിര്‍മിച്ച ഡല്‍ഹിയിലെ പാര്‍ലമെന്റ് മന്ദിരം ”ജനാധിപത്യത്തിന്റെ മ്യൂസിയം” ആക്കി മാറ്റി, സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെ 75-ാം വാര്‍ഷികത്തില്‍ തന്റെ പേര് കൊത്തിവച്ച് പുതിയ പാര്‍ലമെന്റ് മന്ദിരം പണിതീര്‍ക്കാനും, പ്രധാനമന്ത്രിക്കും ഉപരാഷ്ട്രപതിക്കുമായി പുത്തന്‍ വസതികളും പുതിയ കേന്ദ്ര സെക്രട്ടേറിയറ്റ് സമുച്ചയവും അടക്കം രാഷ്ട്രപതിഭവന്‍ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന റയിസിന ഹില്‍സ് മുതല്‍ ഇന്ത്യാ ഗേറ്റ് വരെ രാജ്പഥിന്റെ 3.2 കിലോമീറ്റര്‍ ഭാഗത്ത് നൂതന ഭരണസിരാകേന്ദ്രം നിര്‍മിക്കാനും രാജ്യത്തെ സാമ്പത്തികത്തകര്‍ച്ചയുടെ ആഴമോ ജനതയുടെ കൊടുംയാതനകളുടെ നിലവിളിയോ നരേന്ദ്ര മോദിക്കു പ്രശ്‌നമല്ല. മഹാമാരിക്കു പുറമെ പ്രളയവും ഉരുള്‍പൊട്ടലും പ്രകൃതിക്ഷോഭവും കൊണ്ട് ദുരന്തമുനമ്പിലെന്ന പോലെ അരക്ഷിതാവസ്ഥയില്‍ കഴിയുന്ന കേരളത്തിലാകട്ടെ മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ അതിനെക്കാള്‍ ബദ്ധമതിയായി 63,941 കോടി രൂപയുടെ കെ-റെയില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി തന്റെ തുടര്‍ഭരണത്തിലെ നവകേരളചരിത്രനിര്‍മിതിയുടെ പരമകീര്‍ത്തിസ്തംഭമാക്കാനുള്ള ഒരുമ്പാടിലാണ്.

കഴിഞ്ഞ അഞ്ചുവര്‍ഷംകൊണ്ട് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ കടബാധ്യത 65 ശതമാനം വര്‍ധിച്ച് മൊത്തം കടം 2.65 ലക്ഷം കോടി രൂപയിലെത്തിനില്‍ക്കുകയാണെന്ന് കംപ്‌ട്രോളര്‍ ആന്‍ഡ് ഓഡിറ്റര്‍ ജനറല്‍ കേരളത്തിന്റെ ധനസ്ഥിതി സംബന്ധിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. നീതി ആയോഗിന്റെ വിലയിരുത്തലില്‍ സംസ്ഥാനത്തിന് 1.33 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ അധികബാധ്യതയുണ്ടാക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ് തിരുവനന്തപുരം കൊച്ചുവേളിയില്‍ നിന്ന് കാസര്‍കോടു വരെ 529.45 കിലോമീറ്റര്‍ അര്‍ധ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത നിര്‍മിക്കാനുള്ള പിണറായിയുടെ സ്വപ്‌നപദ്ധതി. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിച്ച്, നാലു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസര്‍കോട് എത്തിച്ചേരുന്നതിനു വഴിയൊരുക്കുന്നതിനു പുറമെ, 11 ജില്ലകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഗ്രീന്‍ഫീല്‍ഡ് ട്രാക്കില്‍, നഗരകേന്ദ്രങ്ങള്‍ക്കു വെളിയിലായി വരുന്ന എട്ടു പുതിയ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്ക് അനുബന്ധമായി പുതിയ നഗരമേഖലകള്‍ വികസിക്കുന്നതിന്റെ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് സാധ്യതകളും അത്യന്തം പ്രലോഭനീയമാണ്. കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പറേഷനില്‍ 49 ശതമാനം പങ്കാളിത്തമുള്ള കേന്ദ്ര റെയില്‍ മന്ത്രാലയം സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടിവരുന്ന 33,700 കോടിയുടെ വിദേശവായ്പയുടെ ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാനാവില്ലെന്നു വ്യക്തമാക്കിയിട്ടും സംസ്ഥാനം സ്വന്തം ഗാരന്റിയില്‍ വായ്പ സ്വീകരിക്കും എന്ന ഉറച്ച നിലപാടു സ്വീകരിച്ചുകൊണ്ട്, എന്തുവന്നാലും പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോവുകതന്നെചെയ്യും എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി ആവര്‍ത്തിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കയാണ്.

മഴയും ജലവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഭൂപ്രകൃതിയുടെ അതിസങ്കീര്‍ണമായ പരിസ്ഥിതിപ്രശ്‌നങ്ങളും കാലാവസ്ഥാവ്യതിയാനത്തിന്റെ പ്രവചനാതീത ആഘാതങ്ങളും നിലനില്‍ക്കേ, കേരളത്തെ നെടുകെ വെട്ടിപ്പിളര്‍ത്തുന്നതരത്തില്‍ 1,383 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയില്‍ പത്തു മീറ്റര്‍ വരെ ഉയരത്തില്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഭിത്തികള്‍ കെട്ടിപ്പൊക്കി 15 മുതല്‍ 25 മീറ്റര്‍ വരെ വീതിയില്‍ റെയില്‍ ഇടനാഴി തീര്‍ക്കുന്നത് പ്രകൃതിയെയും നീരൊഴുക്കിനെയും പ്രളയജലപ്രവാഹത്തെയും മനുഷ്യരുടെ സാമൂഹികജീവിതത്തെയും ജീവജാലങ്ങളെയും എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്നതിനെക്കുറിച്ച് പ്രാഥമിക ശാസ്ത്രീയ, പരിസ്ഥിതി പഠനങ്ങളൊന്നും നടത്താതെയാണ് പദ്ധതിക്ക് ”തത്വത്തില്‍” റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് അംഗീകാരം നല്കി എന്ന പച്ചക്കള്ളം പറഞ്ഞുകൊണ്ട് അതിവേഗം സ്ഥലമെടുപ്പിനുള്ള നടപടിക്രമങ്ങള്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച് സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുനീങ്ങിയത്. പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം (ഇഐഎ) ആവശ്യമുള്ള പദ്ധതികളെ സംബന്ധിച്ച് 2006-ലെ കേന്ദ്ര വിജ്ഞാപനത്തില്‍ റെയില്‍വികസന പദ്ധതികളെക്കുറിച്ച് പരാമര്‍ശിക്കുന്നില്ല എന്ന് ദേശീയ ഹരിത ട്രൈബ്യൂണലില്‍ സത്യവാങ്മൂലം സമര്‍പ്പിച്ചു എന്നതുകൊണ്ട്, പ്രളയാനന്തര കേരളത്തിലെ അതിതീവ്ര മഴയുടെയും വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെയും നിതാന്ത ഭീഷണി അവഗണിക്കാനാകുമോ? 292 കിലോമീറ്ററോളം നീളത്തില്‍ നെടുങ്കോട്ട പോലെ നാലു മുതല്‍ 10 മീറ്റര്‍ വരെ ഉയരത്തില്‍ കനത്തവരമ്പും, നെല്‍പ്പാടങ്ങള്‍ക്കുമീതെ 88 കിലോമീറ്റര്‍ ആകാശപ്പാതയും, 11 കിലോമീറ്റര്‍ പാലവും, 11.5 കിലോമീറ്റര്‍ ടണലും നിര്‍മിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ കരിങ്കല്ലും മണലും മണ്ണും എടുക്കുന്നതിന് പശ്ചിമഘട്ടം എത്രകണ്ടു തുരക്കേണ്ടിവരും? 75 ലക്ഷം ലോഡ് കരിങ്കല്ലും അത്രതന്നെ മണലും മണ്ണും വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് പ്രാഥമിക നിഗമനം.

ഗ്രൗണ്ട് സര്‍വെയ്‌ലന്‍സ് റഡാര്‍ പരിശോധനയോ മണ്ണുപരിശോധനയോ ഒന്നും നടത്താതെ ഗൂഗിള്‍ എര്‍ത്ത്, സാറ്റലൈറ്റ് ഡേറ്റയെ ആധാരമാക്കി റൂട്ടുനിര്‍ണയിച്ച് സ്ഥലമെടുപ്പിനു രൂപരേഖ തയാറാക്കുന്നു. വിദേശ ഫണ്ടിംഗ് ഏജന്‍സികളെ ബോധ്യപ്പെടുത്താനായി ഒരു ഫ്രഞ്ച് ഏജന്‍സി തയാറാക്കിയ അതിദ്രുത ഇഐഎ റിപ്പോര്‍ട്ട് ഹാജരാക്കുന്നു. പ്രത്യേകിച്ച് ട്രാഫിക് സര്‍വേ ഒന്നും നടത്താതെ 2025-ല്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പ്രതിദിനം 79,934 ആയിരിക്കുമെന്നു പ്രവചിക്കുന്നു. വിശദമായ പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോര്‍ട്ടോ, കേന്ദത്തില്‍ നിന്നുള്ള അനുമതിയോ ഒന്നുമില്ലാതെതന്നെ ജപ്പാന്‍ സന്ദര്‍ശനവേളയില്‍ ജപ്പാന്‍ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ കോ-ഓപ്പറേഷന്‍ ഏജന്‍സിയില്‍ നിന്ന് വായ്പ ലഭ്യമാക്കുന്നതിനുള്ള കരുക്കള്‍ നീക്കാന്‍ മുഖ്യമന്ത്രി മിടുക്കുകാട്ടിയല്ലോ! പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക നിലനില്പ്, ഗതാഗതവികസനത്തിനുള്ള സമഗ്ര പദ്ധതിയില്‍ കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍ശൃംഖലയുമായി ഒരു ബന്ധവുമില്ലാത്ത സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജ് ഇടനാഴിയുടെ ഗുണദോഷങ്ങള്‍, പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക പ്രത്യാഘാതം തുടങ്ങി വിശദമായ പരിശോധനകള്‍ ഒന്നും നടത്താതെ, കുടിയിറക്കലിനും ജീവിതസാഹചര്യങ്ങളില്‍ നിന്ന് പറിച്ചെറിയപ്പെടുന്നതിനും വ്യാപകമായ സാമൂഹിക പുനര്‍വിന്യാസത്തിനും വിധേയരാകുന്ന ജനങ്ങളുടെ ആശങ്കകള്‍ക്ക് പരിഹാരമൊന്നും കാണാതെ ”കേരളത്തിന് ഒഴിച്ചുകൂടാനാകാത്ത ഈ പദ്ധതി” നടപ്പാക്കാതെ ഒരിഞ്ചു പിന്നോട്ടില്ലെന്ന് ഏകപക്ഷീയമായി പ്രഖ്യാപിക്കാന്‍ കേരളത്തിലെ ഒരു ഇടതുമുന്നണി ഭരണകര്‍ത്താവിന് കഴിയുന്നതെങ്ങനെയാണ്?

സ്വകാര്യവ്യക്തികളില്‍ നിന്ന് 1,198 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി അക്വയര്‍ ചെയ്യേണ്ടിവരുമെന്നും 9,314 കെട്ടിടങ്ങള്‍ പൊളിച്ചുമാറ്റണമെന്നുമാണ് കെ-റെയില്‍ പറയുന്നത്. 20,000 കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കേണ്ടിവരുമെന്നാണ് ഒരു വര്‍ഷത്തിലേറെയായി സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കെതിരെ ജനകീയ പ്രക്ഷോഭം നയിക്കുന്ന സംഘടനകളുടെ കണക്ക്. ഗ്രാമത്തില്‍ വിപണിവിലയെക്കാള്‍ നാലുമടങ്ങും, പട്ടണങ്ങളില്‍ രണ്ടുമടങ്ങും തുക നഷ്ടപരിഹാരം നല്കി, ന്യായമായ നഷ്ടപരിഹാരം ഉറപ്പുവരുത്തി സുതാര്യമായ രീതിയില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലും പുനരധിവാസവും നടത്താനുള്ള 2013-ലെ നിയമത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ എന്നു സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നു. പദ്ധതിക്കായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് ചെലവ് 13,362.32 കോടി രൂപയാണ് കണക്കാക്കുന്നതെങ്കിലും നഷ്ടപരിഹാര ഇനത്തില്‍ 28,157 കോടി ചെലവാകുമെന്നാണ് നിതി ആയോഗ് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. കൊവിഡ് മഹാമാരിയുടെയും പ്രകൃതിക്ഷോഭങ്ങളുടെയും ഇരകളായ പാവപ്പെട്ടവരെ സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍പ്പാതയ്ക്കായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നതിന് കിഫ്ബി വിഹിതത്തിന്റെ ഉറപ്പുമാത്രം മതിയോ? ഫണ്ടിങ് ഏജന്‍സികളുടെ ധനസഹായത്തിന് 80% സ്ഥലമെടുപ്പു പൂര്‍ത്തിയാകണം എന്ന ഉപാധിയുള്ളതിനാലാണത്രെ വിശദമായ പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോര്‍ട്ട് ‘ഭൗതികസ്വത്തവകാശമായി’ രഹസ്യമാക്കി വച്ച് സ്ഥലമെടുപ്പു നടപടികള്‍ ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നത്.

കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതില്‍ റെയില്‍വേ വികസനത്തിന് പരമ പ്രാധാന്യം നല്‍കേണ്ടതുണ്ട്. നിലവിലുള്ള രണ്ടു സമാന്തര പാതകളില്‍, കോട്ടയം റൂട്ടില്‍ ചിങ്ങവനം മുതല്‍ ഏറ്റുമാനൂര്‍വരെയും, ആലപ്പുഴ തീരദേശ പാതയില്‍ അമ്പലപ്പുഴ മുതല്‍ എറണാകുളം വരെയും ലൈന്‍ ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് പതിറ്റാണ്ടുകളായി പറയുന്ന തടസം സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പാണ്. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കി, ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം വിപുലീകരിച്ചാല്‍ സംസ്ഥാനത്ത് കൂടുതല്‍ വേഗത്തില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടും. സംസ്ഥാനത്തെ ഭൂപ്രകൃതിയുടെ സവിശേഷതകൊണ്ടാണ് പാളങ്ങളില്‍ ഏറെ വളവും തിരിവുമൊക്കെ (ട്രാക്കില്‍ മൊത്തം 626 വളവുകള്‍ ഉണ്ടത്രെ) വന്നിട്ടുള്ളത്. 2025 ആകുമ്പോഴേക്കും എക്‌സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 160 കിലോമീറ്റര്‍ ആക്കുമെന്ന് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈനില്‍ ഡല്‍ഹിയില്‍ നിന്ന് ഝാന്‍സിയിലേക്ക് ഗതിമാന്‍ എക്‌സ്പ്രസ് 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തിലാണ് ഓടുന്നത്. മഹാരാഷ്ട്രയില്‍ പുണെ-നാസിക് റൂട്ടില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാന്‍ പുതുതായി ഒരുക്കുന്ന പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജാണ്.

നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകള്‍ക്കു സമാന്തരമായി അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ക്കായി പുതിയ പാത ഒരുക്കുന്നതാണ് കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ പ്രയോജനകരമാകുന്നത്. സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജില്‍ പാത നിര്‍മിച്ചാലേ വിദേശ ധനസഹായം ലഭിക്കൂ എന്ന വാദം വിചിത്രമാണ്. കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ നിരക്കില്‍ നിന്നു തുടങ്ങി സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ സാധാരണ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈനിലെ ട്രെയിന്‍ ടിക്കറ്റിന്റെ പത്തിരട്ടി പണം നല്‍കി, പിന്നെ പ്രത്യേക കാബ് പിടിച്ചുവേണം നഗരത്തിലെത്താന്‍. പൊ
തു റെയില്‍ശൃംഖലയുമായി ബന്ധമില്ലാതെ ഒറ്റപ്പെട്ട സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജ് സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാത നിര്‍മിക്കുന്നത് ആരുടെ ബിസിനസ് (കമ്മിഷന്‍) താല്പര്യങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടിയാണ്?

മുളന്തുരുത്തിയില്‍നിന്ന് അങ്കമാലിക്കും, ഇടപ്പള്ളിയില്‍നിന്ന് വല്ലാര്‍പാടത്തേക്കും, എറണാകുളത്തുനിന്ന് വില്ലിങ്ടണ്‍ ഐലന്‍ഡിലേക്കും 34 കോടി രൂപ ചെലവില്‍ സബര്‍ബന്‍ ട്രെയിന്‍ സര്‍വീസ് നടത്താനാകും എന്നു സാങ്കേതികപഠനങ്ങള്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടും, 5,181.79 കോടി രൂപ ചെലവില്‍ കൊച്ചി മെട്രോ നിര്‍മിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ച രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വവും കേരളത്തിന്റെ വികസനകുതിപ്പിനെക്കുറിച്ചാണ് ഊറ്റംകൊണ്ടത്. എന്തിന്, വല്ലാര്‍പാടത്തെ ഡിപി വേള്‍ഡിന്റെ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ കണ്ടെയ്‌നര്‍ ട്രാന്‍സ്ഷിപ്‌മെന്റ് ടെര്‍മിനലിലേക്ക് എറണാകുളം കായലിനു മീതെ 350 കോടി രൂപ ചെലവില്‍ 2010 മാര്‍ച്ചില്‍ പണിപൂര്‍ത്തിയാക്കിയ 4.62 കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ റെയില്‍പ്പാലം കൊണ്ട് എന്തു പ്രയോജനമുണ്ടായി? മാസത്തില്‍ ഒന്നോ രണ്ടോ തവണ 40 കണ്ടെയ്‌നറുകളുമായി ഒരു ചരക്കുവണ്ടി അതിലേ വന്നെങ്കിലായി!

മഹാദുരിതത്തിന്റെ കാലത്ത്, കടുത്ത സാമ്പത്തിക ഞെരുക്കത്തില്‍ കഴിയുന്ന സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഖജനാവില്‍ നിന്ന് കടുംവെട്ടു നടത്തി ‘ഭരണനേട്ടം’ കൊയ്യാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നവര്‍, 20 മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് കാസര്‍കോടു നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ ഓടിച്ച് നവകേരളം സൃഷ്ടിക്കാനൊരുങ്ങുന്നവര്‍, ആദ്യം കൊച്ചി മെട്രോയുടെയും വല്ലാര്‍പാടം റെയില്‍പ്പാലത്തിന്റെയും അവസ്ഥ വന്നുകാണണം.

 

 

Source URL: https://jeevanaadam.in/%e0%b4%ae%e0%b4%b9%e0%b4%be%e0%b4%a6%e0%b5%81%e0%b4%b0%e0%b4%bf%e0%b4%a4%e0%b4%95%e0%b4%be%e0%b4%b2%e0%b4%a4%e0%b5%8d%e0%b4%a4%e0%b5%86-%e0%b4%95%e0%b4%9f%e0%b5%81%e0%b4%82%e0%b4%b5%e0%b5%86%e0%b4%9f/