വെള്ളിരേഖകളിലൂടെ സമാന്തര പ്രയാണം

വെള്ളിരേഖകളിലൂടെ സമാന്തര പ്രയാണം

റോഡുകളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കേരളത്തില്‍ നാള്‍ക്കുനാള്‍ വര്‍ധിച്ചുവരികയാണ്. സാധാരണക്കാരന് അധികഭാരം വരുത്താത്ത, താരതമ്യേന സുരക്ഷിതമായ സംവിധാനം എന്ന നിലയില്‍ ട്രെയിന്‍ യാത്രയ്ക്ക് കേരളത്തിലെ ഗതാഗതത്തില്‍ നല്ലൊരു പങ്കു വഹിക്കാനുണ്ട്. മാത്രമല്ല, റെയില്‍ ഗതാഗതത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും വേഗം കൂട്ടുകയും ചെയ്തുകൊണ്ടു മാത്രമേ നമ്മുടെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തെ ഭാവിയില്‍ മെച്ചപ്പെടുത്താനും കഴിയൂ. യാത്രയുടെ വേഗം വര്‍ധിപ്പിക്കാനും സമയനഷ്ടം ഒഴിവാക്കാനും കഴിയണം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ റെയില്‍വേയെ മുന്‍നിര്‍ത്തിയുള്ള ഗതാഗത വികസനങ്ങള്‍ സ്വാഗതാര്‍ഹം തന്നെ. പക്ഷേ, അത് ജനോപകാരപ്രദമായിരിക്കണം, അഴിമതിരഹിതമായിരിക്കണം.

ജപ്പാനില്‍ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള്‍ ഇറങ്ങിയിട്ട് രണ്ടു ദശാബ്ദമായിക്കാണും. 300 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തിലാണ് ഈ ട്രെയിനുകളുടെ പാച്ചില്‍. ജപ്പാന്‍ 60 കൊല്ലത്തെ പഴക്കമുള്ള സെമി ഹൈസ്പീഡ് സാങ്കേതിക വിദ്യ പൂര്‍ണമായും മാറ്റി തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ മാഗ്‌നറ്റിക് ലെവിറ്റേഷന്‍ (Magnetic Levitation Maglev) എന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയിലേക്കു മാറാനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ്. മാഗ് ലേവ് ലൈനിന്റെ വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 500-600 കിലോമീറ്ററാണ്. സാങ്കേതികവിദ്യകളില്‍ മാറ്റം വരുത്തുമ്പോള്‍ സംവിധാനങ്ങളിലും ഒട്ടേറെ മാറ്റങ്ങള്‍ അനിവാര്യമാണ്. അതില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനം നേരത്തെ പറഞ്ഞതുപോലെ അത് ജനോപകാരപ്രദമായിരിക്കണം എന്നതുതന്നെയാണ്. വളരെ വിശദമായ പഠനത്തിനുശേഷമാണ് മാഗ്ലേവ് ലൈനിലേക്കു ട്രെയിന്‍ സംവിധാനം മാറ്റാന്‍ ജപ്പാന്‍ തീരുമാനമെടുത്തത്. റഷ്യ, ഇംഗ്ലണ്ട് തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളിലും റെയില്‍വേ വിപുലമായ മാറ്റങ്ങള്‍ക്കൊരുങ്ങുകയാണ്. ജപ്പാനില്‍ ചെയ്തതുപോലെ വര്‍ഷങ്ങളോളം നീണ്ട വിശദ പഠനങ്ങള്‍ക്കും ചര്‍ച്ചകള്‍ക്കും ശേഷമാണ് ഈ മാറ്റങ്ങള്‍ പ്രാ ബല്യത്തില്‍ വരുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് കേരളീയ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ പുതുമയുള്ള സില്‍വര്‍ലൈന്‍ റെയില്‍വേ പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടത്.

കേരളത്തില്‍ 530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം നാലു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് പ്രത്യേക പാതയിലൂടെ മണിക്കൂറില്‍ 200 കി.മീ. വരെ വേഗത്തില്‍ ഓടി എത്തുന്നതാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി. കേരള സര്‍ക്കാരും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും ചേര്‍ന്ന് കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് (ഗഞഉഇഘ) കെ-റെയില്‍ എന്ന കമ്പനി രൂപീകരിച്ചാണ് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്. നിലവിലെ റെയില്‍വേ സംവിധാനത്തിന് ഇതുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല. പുതിയ റെയില്‍വേ കമ്പനി രൂപീകരിച്ച് അതിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ പൂര്‍ണമായും സ്വതന്ത്രമായ റെയില്‍വേ ഗതാഗത സംവിധാനം കേരളത്തില്‍ ഒരുക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യമാണ് പദ്ധതിക്കുള്ളത്. കൊച്ചി മെട്രോ സംവിധാനം പോലെയാണ് എന്നു പറയാം. പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്സിസ്ത്ര (SYSTRA) എന്ന ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയാണ്. തിരുവനന്തപുരത്തെ സിഇഡി എന്ന സ്ഥാപനമാണ് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത വിലയിരുത്തല്‍ (EIA) നടത്തിയത്.

വായ്പകളിലൂടെ നടപ്പാക്കാനൊരുങ്ങുന്ന പദ്ധതി

64,000 കോടി രൂപയാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കു മുതല്‍മുടക്ക്. ഇതില്‍ 10% കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ വിഹിതവും 25% കേരള സര്‍ക്കാര്‍ വിഹിതവും ശേഷം 62% വായ്പയുമാണ്. കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ 1,790 കോടി രൂപയും ഒരു തരത്തില്‍ വായ്പ തന്നെയാകും. ഇത് കിഫ്ബിയില്‍ നിന്നായിരിക്കും മുതല്‍മുടക്കാന്‍ പോകുന്നത്. അതായത് പദ്ധതിയുടെ 80-90 ശതമാനം വായ്പയിലൂടെ കണ്ടെത്തണം.

സ്വദേശ-വിദേശ വായ്പകള്‍ എവിടെ നിന്നെല്ലാം ലഭ്യമാക്കാന്‍ കഴിയും എന്ന ചര്‍ച്ചനടക്കുകയാണ്. വായ്പയ്ക്കായി ബന്ധപ്പെടുന്ന ഇതര സ്ഥാപനങ്ങള്‍ ഹഡ്‌കോ, എ.ഡി.ബി, എ.ഐ.ഐ.ബി, ജെഐസിഎ എന്നിവയാണ്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് 2013-ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നിയമം ആണ് അവലംബിക്കുന്നത്. 11,537 കോടി രൂപ ഇതിനു മാത്രമായി വകയിരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഉയര്‍ന്ന നിരക്കില്‍ ഭൂമിക്കു വില നല്‍കുമെന്നാണു വാഗ്ദാനം. പദ്ധതി മൂലം നഷ്ടപ്പെടുന്ന നെല്‍വയലുകള്‍, തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങള്‍, കുന്നുകള്‍, ഭവനങ്ങള്‍, വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങള്‍ എന്നിവയുടെ കൃത്യമായ കണക്ക് ലഭ്യമല്ല. അഞ്ചുവര്‍ഷം കൊണ്ട് പണി പൂര്‍ത്തിയാകുമെന്നാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

തിരുവനന്തപുരത്തെ കൊച്ചുവേളിയില്‍ നിന്നു തുടങ്ങി കാസര്‍കോട് നിലവിലെ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷന്‍വരെയാണ് റെയില്‍. കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂര്‍, കോട്ടയം, എറണാകുളം, കൊച്ചിന്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട്, തൃശൂര്‍, തിരൂര്‍, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂര്‍ എന്നിങ്ങനെ ഒമ്പത് സ്റ്റോപ്പുകളാണ് (സ്റ്റേഷനുകള്‍) ഇടയ്ക്ക് ഉള്ളത്. കൊച്ചുവേളി മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിലെ മുരുക്കുംപുഴ വരെയും തിരൂര്‍ മുതല്‍ കാസര്‍കോടു വരെയും ഇപ്പോഴുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ക്കു സമാന്തരമായും, മുരുക്കുംപുഴ മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെ പുതിയ സ്ഥലത്തു കൂടിയുമാണ് പാത. കുറെയേറെ സ്ഥലത്ത് പാടത്തിലൂടെയും ഭൂമിയില്‍ നിന്ന് ഉയര്‍ന്നുമാണ് പാത പോകുന്നത്. ഓരോ 500 മീറ്ററിലും അടിപ്പാതയുണ്ടാകും.

40% പാത നിലവിലെ റെയില്‍വേ പാതയോടു സമാന്തരമായും 60% പാത റെയില്‍പാതയോട് ഒട്ടും ബന്ധമില്ലാതെയുമാണ് നിര്‍മിക്കാന്‍ പോകുന്നത് (220 കിലോമീറ്റര്‍ തിരൂര്‍-കാസര്‍കോട് നിലവിലെ പാതയോടു സമാന്തരമായും, 310 കിലോമീറ്റര്‍ തിരുവനന്തപുരം-തിരൂര്‍ വരെ പുതിയ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയും). നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി നിര്‍മിച്ചാലും ഇല്ലെങ്കിലും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ സംവിധാനവുമായി യാതൊരു ബന്ധവും ഉണ്ടാകില്ല എന്നുമാത്രമല്ല റെയില്‍വേയുടെ സൗകര്യങ്ങളൊന്നും ഉപയോഗപ്പെടുത്താനും കഴിയില്ല. പ്രത്യേക കോറിഡോര്‍ പോലെ തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോടു വരെ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ നീണ്ടുകിടക്കും. ഒറ്റപ്പെട്ടുകിടക്കുന്ന പാത ആയതുകൊണ്ട് ചരക്കുഗതാഗതത്തിന്റെയും യാത്രയുടെയും കാര്യത്തില്‍ റെയില്‍വേ നിരക്കുമായി ബന്ധമുണ്ടാകില്ല. നിരക്കുകള്‍ ഉയര്‍ന്നുതന്നെ നില്‍ക്കും എന്നര്‍ഥം. ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ക്ലാസില്‍ കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപയാണ്. അതായത് കാസര്‍കോട്-തിരുവനന്തപുരം യാത്രയ്ക്ക് 1,470 രൂപ. പദ്ധതി ആരംഭിക്കുമ്പോഴേക്ക് തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍കോട് യാത്രയ്ക്ക് 1,500-1,800 രൂപയായി നിശ്ചയിക്കാന്‍ സാധ്യതയുണ്ട്.

പുതിയ പാളങ്ങളിലെ പരീക്ഷണം
പുതിയൊരു ഗേജില്‍ ആണ് പാളങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്. അതിന് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് എന്നാണു പറയുന്നത്. ഇതില്‍ പാളങ്ങള്‍ക്കിടയിലെ വീതി 1.435 മീറ്ററാണ്. 1.676 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജിനെക്കാള്‍ 24 സെ.മീ. വീതികുറവാണ്. അതിനാല്‍ ഇപ്പോള്‍ കേരളത്തിലൂടെ ഓടുന്ന വണ്ടികള്‍ക്കൊന്നും പുതിയ പാത ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. നേരത്തെ കേരളത്തില്‍ ഷൊര്‍ണൂരില്‍ നിന്നു തെക്കോട്ട് ഉണ്ടായിരുന്നത് രണ്ടു പാളങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ ഒരു മീറ്റര്‍ അകലമുള്ള മീറ്റര്‍ഗേജ് ആയിരുന്നു. വടക്കോട്ട് 1.676 മീറ്റര്‍ അകലം ഉള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് റെയിലും. പിന്നീട് കേരളം മുഴുക്കെ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാക്കുകയായിരുന്നു. ഇന്ന് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ഏതാണ്ട് പൂര്‍ണമായും (96%) ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയിലാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്.

എന്നാല്‍ ഇതിലേക്ക് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി എത്രമാത്രം ഉപകരിക്കും എന്നതാണു ചര്‍ച്ച ചെയ്യേണ്ടത്. നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനുകളോടു പൂരകമായി ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ തന്നെയാണ് പുതിയ പാത നിര്‍മ്മിക്കുന്നതെങ്കില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയ്ക്കും കെ-റെയിലിനും പരസ്പരപൂരകമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ കഴിയും. എന്തുകൊണ്ടാകാം ഈ സാധ്യത പരിഗണിക്കാത്തത്?

നിലവിലുള്ള പാതകള്‍ക്കു സമാന്തരമായി മറ്റൊരു ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ഇരട്ടപ്പാത കൂടി തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് മംഗലാപുരത്തേക്കു പണിതാല്‍ കേരളത്തിലെ റെയില്‍ ഗതാഗതം മാത്രമല്ല, സംസ്ഥാനത്തെ മൊത്തം ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ തന്നെ ശേഷിയും ഉപയോഗ്യതയും വലിയ തോതില്‍ വര്‍ധിക്കുമെന്ന് നേരത്തെ തന്നെ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതാണ്. ഇപ്പോഴത്തെ കേരളത്തിലെ ട്രെയിനുകളുടെ പരമാവധി വേഗം 40 കിലോമീറ്ററാണ്. 200 കിലോമീറ്ററില്‍ പായുന്ന ട്രെയിനിന്റെ ആവശ്യകത ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്താന്‍ വലിയ അളവില്‍ നിലവിലെ 40 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗം സഹായിക്കുമെന്നതില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. നിലവില്‍ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കുറയുന്നതിനു കാരണം സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ അഭാവമല്ല. മറിച്ച്, റെയില്‍ പാതകളും സിഗ്‌നലുകളും പരിഷ്‌കരിക്കാത്തതും പാതയിരട്ടിപ്പിക്കാത്തതുമാണ്. ഇക്കാരണങ്ങളാല്‍ ട്രെയിന്‍ പിടിച്ചിടേണ്ടിവരുന്നതാണ് നമ്മുടെ ട്രെയിന്‍ സര്‍വീസുകളുടെ സമയക്രമം താളംതെറ്റിക്കുന്നത്. ഇപ്പോഴുള്ള റെയില്‍വേ പാളങ്ങളുടെയും സിഗ്‌നലുകളുടെയും നവീകരണത്തിന് കെ-റയിലിനു പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുന്നതിനെക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ മുതല്‍മുടക്കു മതിയാകും.

കാര്യമായ മുതല്‍മുടക്ക് സംസ്ഥാനത്തിനില്ലാതെ രണ്ടാമതൊരു ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ഇരട്ടപ്പാതകൂടി അടിയന്തരമായി പണിതീര്‍ക്കാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയെ നിര്‍ബന്ധിക്കാതെ തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായതും ഏറെ പ്രത്യാഘാതങ്ങളുള്ളതുമായ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കായി ധൃതിപ്പെടുന്നതാണ് പുതിയ പദ്ധതിയെ സംശയനിഴലില്‍ നിര്‍ത്തുന്നത്.

ഇന്ത്യയില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് ഈയിടെ അനുമതി നല്‍കിയ 265 കി.മീ. ദൂരമുള്ള നാസിക്-പുണെ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാത പൂര്‍ണ്ണമായും ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്. പരമാവധി വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 200 – 250 കിലോമീറ്റര്‍. പുതിയ പാതയാണെങ്കിലും നാസിക്കിലേയും പുണെയിലേയും പഴയ സ്റ്റേഷനുകള്‍ തന്നെയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഈ പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് 85 – 90 കോടി രൂപയാണ്. സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ നിര്‍മാണ ചെലവായി കെ. റെയിലിന്റെ വക്താക്കള്‍ പറയുന്നത് കിലോമീറ്ററിന് 121 കോടി രൂപയാണ്. ഒരു സാധാരണ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈനിന്റെ നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് 20-25 കോടി രൂപയാണെന്നതും ഓര്‍ക്കണം.

തുടക്കത്തില്‍ ഒരു ദിവസം ഇരുഭാഗത്തേക്കുമായി 74 ട്രിപ്പുകള്‍ ആണ് ഉണ്ടാവുക. ഒരു ബിസിനസ് ക്ലാസും എട്ട് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ക്ലാസുമായി ഒന്‍പതു ബോഗികള്‍ ഉണ്ടാവും. ഇവ പിന്നീട് 12-15 ആയി വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതാണ്. ഒരു ട്രിപ്പില്‍ 675 പേര്‍ക്ക് യാത്ര ചെയ്യാം. തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂര്‍, എറണാകുളം എന്നിവിടങ്ങളിലൊന്നും നിലവിലെ സ്റ്റേഷന്റെ അടുത്തല്ല സ്റ്റോപ്പുള്ളത്. എറണാകുളത്ത് കാക്കനാട്ടാണ് പുതിയ സ്റ്റേഷന്‍. കൊച്ചിന്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ മറ്റൊരു സ്റ്റേഷന്‍ കൂടിയുണ്ട്. കോഴിക്കോട്ടേത് വെസ്റ്റ്ഹില്ലിലാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ വര്‍ക്കല, കായംകുളം, മാവേലിക്കര, തിരുവല്ല, ചങ്ങനാശേരി, ആലുവ, ഷൊര്‍ണൂര്‍, കുറ്റിപ്പുറം, തലശേരി എന്നീ ടൗണുകള്‍ ഈ ലൈനുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നില്ല. യാത്രക്കു മാത്രമല്ല, ചരക്കുകടത്തിനും പാത ഉപയോഗിക്കുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ നിയമസഭയില്‍ പറയുകയുണ്ടായി.

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ പദ്ധതിക്കായി 1,383 ഹെക്ടര്‍ സ്ഥലം വേണ്ടിവരുമെന്നാണു കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഇതില്‍ റെയില്‍വെയുടേതായി 185 ഹെക്ടര്‍ ഉണ്ടെന്നും പറയുന്നു. ഇക്കാര്യത്തില്‍ റെയില്‍വേയ്ക്കു പോലും വ്യക്തതയില്ല. ബാക്കി 1,198 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യ ഭൂമിയാണ്. അവിടങ്ങളില്‍ വീട്, സ്‌കൂള്‍, ആശുപത്രി എന്നിവയൊക്കെ ഉണ്ട്. ഭൂമിയില്‍ 67% ഗ്രാമപഞ്ചായത്തുകളിലും 15% മുനിസിപ്പാലിറ്റികളിലും 18% കോര്‍പറേഷനുകളിലും ആണ്. പദ്ധതിക്ക് 18-25 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്താല്‍ മതി എന്നാണ് കെ-റെയില്‍ അധികാരികള്‍ പറയുന്നത്. ഇത് വളരെ അപര്യാപ്തമാണെന്നു വിദഗ്ധര്‍ നിരീക്ഷിക്കുന്നു. മണിക്കൂറില്‍ 150-200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഓടുന്ന വണ്ടിയുടെ ശബ്ദം, ഭൂമിയുടെ പ്രകമ്പനം, തൊട്ടടുത്ത് താമസിക്കുന്നവരുടെ സുരക്ഷ എന്നിവയൊക്കെ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ 40 മീറ്റര്‍ എങ്കിലും വീതി വേണമെന്നാണ് വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നത്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ ഓടുന്ന വണ്ടി ആയതിനാല്‍ എംബാങ്ക്മെന്റിന്റെ വീതിയെപറ്റി കെ-റെയില്‍ പറയുന്നതു ശരിയല്ലെന്നാണു വാദം (മതില്‍ പണിത് അതിനു മുകളില്‍ പാളം നിര്‍മിക്കുന്ന രീതിയാണ് എംബാങ്ക്‌മെന്റ്). മാത്രമല്ല ഇത്തരമൊരു നിര്‍മാണം പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതത്തിന് കാരണമാകുമെന്നും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു. നിര്‍മാണത്തിനുള്ള പാറയും മണലും ലഭിക്കാന്‍ വീണ്ടും ഭൂമിയെ തുരക്കേണ്ടി വരും. അടിപ്പാതകള്‍ ചെളിക്കുണ്ടുകളായി മാറാനുള്ള സാധ്യതയുമുണ്ട്. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന കുടുംബങ്ങളുടെ പുനരധിവാസം വലിയ വെല്ലുവിളിയായി മാറും. ഇരുപതിനായിരത്തോളം കുടുംബങ്ങളെ പുനരധിവസിപ്പിക്കുവാനുളള ഭൂമി കണ്ടെത്തേണ്ടതുണ്ട്. നഷ്ടപരിഹാരമായി സ്ഥലവില മൂന്നിരട്ടി നല്‍കിയാലും പുതിയൊരു സ്ഥലം വാങ്ങി വീടു പണിയുക എളുപ്പമല്ലെന്നാണ് ദേശീയപാത കുടിയൊഴിപ്പിക്കലുകള്‍ നല്‍കുന്ന സൂചന.

പ്രചാരണങ്ങളും യാഥാര്‍ത്ഥ്യവും
പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങളില്‍ പ്രധാനമായി കെ-റെയില്‍ അധികാരികള്‍ എടുത്തുപറയുന്നത് നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ച വേഗമാണ്. കാസര്‍കോടു നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള യാത്രാസമയം ഇന്നത്തെ 10 – 12 മണിക്കൂറില്‍ നിന്ന് നാലു മണിക്കൂര്‍ ആയി കുറയും. വേഗത്തിനും സമയത്തിനും വളരെ പ്രധാന്യമുള്ള ഇക്കാലത്ത് ഇതൊരു മുന്നേറ്റമായിരിക്കുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ ഒരു സംശയവുമില്ല. മറ്റൊരു വാദം റെയില്‍വേയിലെ ഏറ്റവും ആധുനികമായ സാങ്കേതികവിദ്യ ആയിരിക്കും കേരളത്തില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്നതാണ്. പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത് പൂര്‍ണമായും ഹരിത സാങ്കേതികവിദ്യയിലായിരിക്കും. സൗരോര്‍ജ്ജത്തെ പരമാവധി പ്രയോജനപ്പെടുത്തും. പച്ചപ്പ് വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ നടപടി കൈക്കൊള്ളും. നിര്‍മാണവസ്തുക്കള്‍ റീസൈക്കിള്‍ ചെയ്ത് ഉപയോഗിക്കും. ഈ ഗുണങ്ങളെല്ലാം ബ്രോഡ്ഗേജ് റെയിലുകൊണ്ടും സാധ്യമാണ്. എന്നിട്ടും എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ തന്നെ തികച്ചും ഒറ്റപ്പെട്ട ഒരു റെയില്‍വേ ലൈന്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നുവെന്നത് റെയില്‍വേ വിദഗ്ധരെ തന്നെ അദ്ഭുതപ്പെടുത്തുന്നു. വിവിധ രാജ്യങ്ങളുടെ റെയില്‍വേ വികസനം പരിശോധിച്ചാല്‍ അതത് രാജ്യങ്ങളില്‍ നേരത്തെ ഉണ്ടായിരുന്ന പാളങ്ങള്‍ ശാക്തീകരിച്ചും ആധുനികീകരിച്ചുമാണ് വേഗം കൂടിയ വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കുന്ന റെയിലുകള്‍ ഉണ്ടാക്കിയതെന്നു കാണാം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അവിടെ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന സംവിധാനങ്ങള്‍ക്കു പൂരകമായാണ് വേഗം കൂടിയ റെയില്‍യാത്രാ സംവിധാനം വളര്‍ന്നുവന്നത്.

നിലവില്‍ റോഡുമാര്‍ഗം യാത്ര ചെയ്യുന്ന സ്വകാര്യ വാഹന ഉടമസ്ഥരില്‍ നല്ലൊരുഭാഗം പുതിയ പാത ഉപയോഗിക്കും. അതോടെ റോഡിലെ വാഹനത്തിരക്ക് ഗണ്യമായി കുറയും. അതുവഴി ഇന്ധന ഉപയോഗം കുറയും. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിനിടയാക്കുന്ന വാതകങ്ങളുടെ അളവു കുറയ്ക്കും. റോഡില്‍ വാഹനസാന്ദ്രത കുറയുന്നതിനാല്‍ റോഡപകടങ്ങളും ഗണ്യമായി കുറയും. റെയില്‍പണികള്‍ നടക്കുമ്പോള്‍ അര ലക്ഷം പേര്‍ക്കും പൂര്‍ത്തിയായാല്‍ 10,000 പേര്‍ക്കും ജോലി ലഭിക്കും. രാത്രിയില്‍ ഇതേ റൂട്ടില്‍ ചരക്കു ലോറികള്‍ തന്നെ കയറ്റിയുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കും. അത് ചരക്കുകടത്തിലെ വേഗം കൂട്ടും. പുതിയ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍ ഉണ്ടാകുന്നിടത്തെല്ലാം പുതിയ ടൗണ്‍ഷിപ്പുകളും ഉണ്ടായി വരും. അവിടങ്ങളില്‍ വ്യാവസായിക വളര്‍ച്ചയുണ്ടാകും. ഐടി കോറിഡോറുകള്‍ (പ്രത്യേകിച്ചും ടെക്‌നോപാര്‍ക്കും ഇന്‍ഫോപാര്‍ക്കും) തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കും. ഇതിന്റെയെല്ലാം ഭാഗമായി റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടം ശക്തിപ്പെടും. ഇവിടെയും തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകും. സംസ്ഥാനത്തെ ടൂറിസം വികസനത്തിനു വലിയ തോതില്‍ ഉത്തേജനം നല്‍കുന്നതായിരിക്കും പുതിയ പദ്ധതി – തുടങ്ങിയ തൊഴിലന്വേഷകര്‍ക്കു മോഹനവും പരിസ്ഥിതിപ്രേമികളെ ഹഠാദാകര്‍ഷിക്കുന്നതുമായ നിരവധി വാഗ്ദാനങ്ങള്‍ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടിലുണ്ട്. എല്ലാ വികസനോന്മുഖ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടുകളിലും ആവര്‍ത്തിക്കുന്ന കാര്യമായതുകൊണ്ട് ആദ്യ ഭാഗം ഒഴിവാക്കാം.

ഇനി തൊഴിലിന്റെ കാര്യം – നിര്‍മാണഘട്ടത്തില്‍ ഉണ്ടാകുമെന്ന് കെ-റെയില്‍ പറയുന്ന അര ലക്ഷം പേരുടെ തൊഴിലില്‍ ബഹുഭൂരിപക്ഷവും ലഭിക്കുക അതിഥി തൊഴിലാളികള്‍ക്കായിരിക്കും. ഉദാഹരണം, കൊച്ചി മെട്രോ നിര്‍മാണം. സ്ഥിരമായി പതിനായിരം പേര്‍ക്ക് ഏതു രീതിയില്‍ ആയിരിക്കും തൊഴില്‍? ഒരു സ്റ്റേഷനില്‍ 30 പേര്‍ വീതവും (11 സ്റ്റേഷന്‍) ഒരു വണ്ടിയില്‍ (18 20 വണ്ടികള്‍) 25 പേര്‍ വീതവും ഓഫീസില്‍ 20 പേര്‍ വീതവും എട്ടുമണിക്കൂര്‍ വരുന്ന മൂന്നു ഷിഫ്റ്റില്‍ പണി ചെയ്താല്‍ പോലും പരമാവധി 3,000 പേരില്‍ കൂടുതല്‍ വേണ്ടിവരില്ല.

64,000 കോടി രൂപയുടെ ചെലവ് സമ്പദ്ഘടനയില്‍ ഗുണപരമായ പ്രതിഫലനങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുമെന്നും പ്രചരണമുണ്ട്. ഇതിന്റെ സഞ്ചിത ഫലനം രണ്ടര മടങ്ങ് ആണെന്നു കണക്കാക്കിയാല്‍ 2,60,000 കോടി രൂപയുടെ ക്രയവിക്രയം നടക്കും. ഇതെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് കേരളത്തിന്റെ വികസന ചരിത്രത്തില്‍ പൊതുവിലും ഗതാഗത ചരിത്രത്തില്‍ പ്രത്യേകിച്ചും പുതിയൊരു അധ്യായം തന്നെ തുറക്കാനും സംസ്ഥാനത്തെ മൊത്തം വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിക്കാനും ഈ പദ്ധതിക്കു കഴിയുമെന്നും കമ്പനി അവകാശപ്പെടുന്നു. ഒരുപക്ഷേ, സാമ്പത്തിക പരാധീനതയില്‍ വലയുന്ന സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ ആകര്‍ഷണവും കോടിക്കണക്കിനു രൂപയുടെ ഈ ക്രയവിക്രയമായിരിക്കും. പക്ഷേ അതിനായി കടമെടുക്കുമ്പോള്‍ പലിശ ഇനത്തില്‍ മാത്രം കോടികള്‍ കൊടുക്കേണ്ടിവരുമല്ലോ! ടിക്കറ്റില്‍ നിന്നും അനുബന്ധ ചില്ലറ ഇടപാടുകളില്‍ നിന്നും ലഭിക്കുന്ന തുക പലിശ അടക്കാന്‍ പോലും തികയാന്‍ സാധ്യതയില്ല. കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിക്കുള്ള പ്രധാന വരുമാന സ്രോതസ്സ് വായ്പയാണ്; അതില്‍ തന്നെ വിദേശ വായ്പയാണ്. പദ്ധതിയുടെ സഹായികളില്‍ പ്രധാനി ജപ്പാന്‍ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജന്‍സി (JICA) ആണ്. അവരുടെ വായ്പകള്‍ക്ക് ആഗോളസാമ്പത്തിക മാന്ദ്യത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ പലിശ കുറച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ വായ്പാ ഏജന്‍സികള്‍ നിഷ്‌കര്‍ഷിക്കുന്ന കരാറുകാര്‍, കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സികള്‍, ഇറക്കുമതി നിബന്ധനകള്‍, പ്രവൃത്തികളുടെ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് നിര്‍ണയം എന്നിവയൊക്കെ പാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അവയൊക്കെ വായ്പാദാതാക്കളുടെ താല്‍പര്യങ്ങള്‍ക്കനുസരിച്ചായാല്‍ വായ്പയ്ക്കുള്ള പലിശയെക്കാള്‍ കൂടിയ തിരിച്ചടവായിരിക്കും ഫലം. എസ് എന്‍ സി ലാവ്ലിന്‍ തുടങ്ങിനിരവധി വിദേശവായ്പാ സഹകരണ കരാറുകളില്‍ കൈപൊള്ളിയിട്ടും വീണ്ടും നമ്മുടെ പോക്ക് ആ വഴിക്കു തന്നെ.

കെ-റെയിലിന്റെ ലാഭനഷ്ടങ്ങള്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയും കെ-റെയിലും തുല്യമായി വീതിക്കുമെന്നും ഉത്തരവാദിത്വങ്ങളും ബാധ്യതകളും ഇരുകൂട്ടര്‍ക്കും ഒരുപോലെ ആയിരിക്കുമെന്നും അവസാനം പദ്ധതി പ്രതിഫലമില്ലാതെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്കു കൈമാറുമെന്നും കെ-റെയില്‍ അധികാരികള്‍ പറയുന്നു. ഇക്കാര്യത്തില്‍ കേന്ദ്രം കൈമലര്‍ത്തിക്കഴിഞ്ഞു. വിദേശവായ്പകള്‍ എടുക്കുന്നതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം സംസ്ഥാനത്തിനു തന്നെയായിരിക്കുമെന്ന് റെയില്‍വേ മന്ത്രി വ്യക്തമാക്കി കഴിഞ്ഞു. 2021 ഒക്ടോബറില്‍ മുഖ്യമന്ത്രിയും കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രിയുമായി നടത്തിയ കൂടിക്കാഴ്ചയിലാണ് വിദേശവായ്പയുടെ ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാനാകില്ലെന്നു കേന്ദ്രം വ്യക്തമാക്കിയത്. വിദേശ ഏജന്‍സികളില്‍ നിന്നു വായ്പ എടുക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന 33,700 കോടി രൂപ കേരളം വഹിക്കണമെന്നാണ് റെയിവേ മന്ത്രി അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. 2,150 കോടി രൂപയാണ് കേന്ദ്രവിഹിതം.

വിദേശ വായ്പയുടെ ഗഡുക്കള്‍ തെറ്റാതിരിക്കാനും പദ്ധതിക്കു നഷ്ടം ഉണ്ടാവുകയാണെങ്കില്‍ അതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാമെന്നുമുള്ള അനുമതിപത്രം നല്‍കാന്‍ കെ-റെയിലോ കേരള സര്‍ക്കാരോ തയ്യാറാകണമെന്ന് കേന്ദ്ര ധന മന്ത്രാലയം ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാത്ത, കേരളത്തിനകത്തു മാത്രമുള്ള പദ്ധതി ആയതിനാല്‍ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാന്‍ തയ്യാറല്ലെന്നാണ് കേന്ദ്രനിലപാടിന്റെ സന്ദേശം. അതായത് കെ-റെയിലിന്റെ ഈ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര പിന്തുണ ഉണ്ടാകാനിടയില്ല.കേന്ദ്രത്തിന്റെ നിലപാടില്‍ രാഷ്ട്രീയം കാണാതിരിക്കേണ്ട. അതേസമയം, കെ-റെയില്‍ അധികാരികള്‍ നടത്തുന്ന ‘ലാഭ നഷ്ടങ്ങളില്‍ തുല്യബാധ്യത’ എന്ന പ്രചാരണം അടിസ്ഥാനരഹിതമാണെന്നും തിരിച്ചറിയണം. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയെ സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്കു കൈമാറാന്‍ ആലോചന നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിനെ സംബന്ധിച്ച് അവരുടെ ഉത്തരവാദിത്വങ്ങളില്‍ നിന്ന് ഒഴിഞ്ഞുമാറാറുള്ള അവസരമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള പദ്ധതിയായി കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി മാറും. നഷ്ടം വന്നാല്‍ അതു കേരളത്തിന്റെ തലയിലുമിരിക്കും.കേന്ദ്രം ബാധ്യത വഹിക്കാന്‍ തയ്യാറല്ലെന്ന് അറിയിച്ചതോടെ വിദേശവായ്പയ്ക്കും സ്വാഭാവികമായി പ്രയാസങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകും. വിദേശവായ്പ വാങ്ങുന്നതും തിരികെ നല്‍കുന്നതും വിദേശ കറന്‍സിയിലാണ്. അത് റിസര്‍വ് ബാങ്ക് മുഖേന കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. അങ്ങനെ വന്നാല്‍ ഈ പദ്ധതി കേരളത്തെ വലിയ കടക്കെണിയില്‍ അകപ്പെടുത്തുമെന്ന ആരോപണം ശരിയായി വരും.

കെ-റെയിലിന്റെ കണക്കുകള്‍ അനുസരിച്ച് 2025-26 വര്‍ഷത്തില്‍ പ്രതിദിനം 79,934 യാത്രക്കാര്‍ ട്രെയിനില്‍ ഉണ്ടാകും. ഇത് ക്രമത്തില്‍ വര്‍ധിച്ച് 1.58 ലക്ഷം വരെ ആകും. ഒരു ട്രിപ്പില്‍ 675 പേര്‍ വീതമുള്ള 74 ട്രിപ്പുകളാണ് ഉണ്ടാവുക. അതനുസരിച്ച് പ്രതിദിനം പരമാവധി 60,000 പേരാണ് യാത്ര ചെയ്യുക, അതും എല്ലാ സീറ്റിലും യാത്രക്കാര്‍ ഉണ്ടെങ്കില്‍ മാത്രം. ഇടയ്ക്കു വെച്ച് കയറുന്ന യാത്രക്കാരെ കൂടി ചേര്‍ത്താണ് 79,934 എന്നു കണക്കുന്നത്. അതനുസരിച്ച് ടിക്കറ്റ് വരുമാനം കാര്യമായി വര്‍ധിക്കാനിടയില്ല. സംസ്ഥാനത്തിനകത്തെ തീവണ്ടി യാത്രക്കാരെല്ലാം നിലവിലുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ ഒഴിവാക്കിയാല്‍ പോലും എണ്‍പതിനായിരം യാത്രക്കാര്‍ പ്രതിദിനം ഉണ്ടാകുമോ എന്നു പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്.

കൊച്ചി മെട്രോയുടെ പഠനം നടക്കുമ്പോള്‍ ഏഴു ലക്ഷമായിരുന്നു കൊച്ചിയിലെ ജനസംഖ്യ. ഇതനുസരിച്ചാണ് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയത്. കൊച്ചി മെട്രോ ആരംഭിച്ച 2017-18ല്‍ 167 കോടി രൂപ നഷ്ടമുണ്ടായി. 2018-19ല്‍ നഷ്ടം 281 കോടിയായി. 2019-20ല്‍ ഇത് 310 കോടി ആണെന്നു കമ്പനി കണക്കുകള്‍ കാണിക്കുന്നു. 3,000 കോടി രൂപയിലധികം മുടക്കിയ കൊച്ചി മെട്രോ വന്നപ്പോള്‍ എറണാകുളം നഗരത്തില്‍ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ കുറഞ്ഞില്ല. പകരം സ്വകാര്യബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞു.

ബസ് ഉടമകളും തൊഴിലാളികളും സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലായി. ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാരുടെ ദുരിതം കൂടി. കൊച്ചി മെട്രോ ലാഭകരമാക്കാനും ഇതുവരെ കഴിഞ്ഞില്ല. നഗരം ഹരിതാഭമാക്കുമെന്ന വാഗ്ദാനവും പൂര്‍ത്തിയായില്ല. കൊവിഡ് കാലത്തല്ലാതെ വായുമലിനീകരണം കുറഞ്ഞില്ല. മെട്രോ വന്നതുകൊണ്ട് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില്‍ പ്രതീക്ഷിച്ച വര്‍ധന ഉണ്ടായില്ല. നേരത്തെ പൊതുവാഹനങ്ങളിലും സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളിലും യാത്ര ചെയ്തിരുന്നവര്‍ വിഭജിച്ചുപോകുകയാണുണ്ടായത്.

പുതിയ യാത്രയില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാര്‍ സാധാരണ ട്രെയിന്‍-ബസ് യാത്രക്കാരല്ല. മറിച്ച്, കാറുകളില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്ന സമൂഹത്തിലെ ഉന്നതരാണ്. ബിസിനസുകാരും രാഷ്ട്രീയക്കാരുമാകാമത്. ദിവസേന ഈ റൂട്ടില്‍ യാത്ര ചെയ്യേണ്ട ആവശ്യം അവരില്‍ എത്ര പേര്‍ക്കുണ്ടാകും? 11 സ്റ്റേഷനുകളില്‍ ഏതിലെങ്കിലുമിറങ്ങി അവര്‍ക്കു വീണ്ടും കാറില്‍ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിയും വരാം. എത്രപേര്‍ പതിവായി ഇതിനു തയ്യാറാകും? ഒരുപക്ഷേ ദീര്‍ഘദൂര കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ വരുമാനം കുറയാനായിരിക്കും സാധ്യതയേറെ. ദിവസേന 3,000-4,000 രൂപ ചെലവഴിച്ച് സര്‍ക്കാര്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥരാരും കാസര്‍കോടു നിന്നു തിരുവനന്തപുരത്തേക്കു ജോലിക്കു വരുമെന്നു കരുതാന്‍ കഴിയില്ല. വന്‍തുക ചെലവഴിച്ച് കേരളത്തിന്റെ മാത്രം റെയില്‍വേ എന്നത് അശാസ്ത്രീയമാണ് എന്നു മാത്രമല്ല ധൂര്‍ത്തുമാണ് എന്നാണ് ഇതില്‍ നിന്നു മനസിലാക്കേണ്ടത്.

റോഡ്, ജലഗതാഗത സാധ്യതകള്‍
റോഡ് വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഒട്ടേറെ പദ്ധതികള്‍ ഇപ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ നടന്നുവരുന്നുണ്ട്. ദേശീയപാത വികസനം, തീരദേശപാത, മലയോരപാത എന്നിവ അപാകതകള്‍ പരിഹരിച്ച് അടിയന്തരമായി പൂര്‍ത്തീകരിക്കേണ്ട പദ്ധതികളാണ്. ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിച്ചാല്‍ തന്നെ കേരളത്തിന്റെ യാത്രാപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കുറെ പരിഹരിക്കപ്പെടും.

റോഡുഗതാഗതത്തിന്റെയും ജലഗതാഗതത്തിന്റെയും സാധ്യതകളൊന്നും കാര്യമായി പരിഗണിക്കാതെയാണ് നേരെ സില്‍വര്‍ലൈനിലേക്ക് എത്തുന്നതെന്നതും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. ചരക്കുകടത്തിനായി ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗതത്തിന്റ സാധ്യതകള്‍ എന്തുകൊണ്ടു പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നില്ല? വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പേ ആരംഭിച്ച ദേശീയ ജലപാതയുടെ വികസനം ഇപ്പോഴും വഴിമുട്ടിനില്‍ക്കുകയാണ്. റോഡുഗതാഗതത്തിനായി (ദേശീയപാത 66, 47) സ്ഥലമേറ്റെടുത്തിട്ട് മൂന്നു പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ കഴിയുകയാണ്. 47ല്‍ നാമമാത്രമായ വികസനം നടന്നുവെങ്കിലും കുറ്റിപ്പറും മുതല്‍ ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള ദേശീയപാത 66ല്‍ ഒരിഞ്ച് വികസനം പോലും നടന്നില്ല. ഇപ്പോള്‍ റോഡിന്റെ വീതി 45 മീറ്ററാക്കാന്‍ വീണ്ടും സ്ഥമേറ്റെടുക്കുന്നു. സ്ഥലവിലയുടെ മൂന്നിരട്ടി നല്‍കിയാണ് ഒഴിപ്പിക്കല്‍ നടക്കുന്നത്. കെ-റെയില്‍ ഒഴിപ്പിക്കലിന്റെ എതിര്‍പ്പ് കുറയ്ക്കാനായിരിക്കാം റോഡിനു സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുന്നതിന് കൈയയച്ച് സഹായം അനുവദിക്കുന്നത്.

വന്‍തുക ചെലവു ചെയ്ത് ഇത്തരത്തിലെ റെയില്‍ വികസനം നടത്തേണ്ടതുണ്ടോ എന്നു ഗൗരവപൂര്‍വമായ ചര്‍ച്ചയാണ് നടക്കേണ്ടത്. റെയില്‍വേ വിദഗ്ധരും സാങ്കേതികവിദഗ്ധരും വ്യവസായികളും സാധാരണക്കാരും ഈ ചര്‍ച്ചകളില്‍ ഭാഗഭാക്കാകേണ്ടതുണ്ട്. കൊവിഡിന്റെ മറവില്‍ ചര്‍ച്ചകള്‍ ഓണ്‍ലൈനുകളില്‍ മാത്രമായി ഒതുക്കാനുള്ള നീക്കവും എതിര്‍ക്കപ്പെടണം. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കെതിരെ പ്രത്യക്ഷ സമരത്തിനിറങ്ങിയിരിക്കുന്നവരില്‍ പതിവുപോലെ വര്‍ഗീയ കക്ഷികള്‍ തിരുകികയറിക്കഴിഞ്ഞു. നിര്‍മാണത്തിനു വേണ്ടിവരുന്ന വന്‍തുകയുടെ കമ്മീഷനാണോ രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വത്തെ ആകര്‍ഷിക്കുന്നതെന്നു വ്യക്തമാക്കേണ്ടതുണ്ട്. കേരള വികസനത്തിന്റെ ആക്കംകൂട്ടുന്ന പദ്ധതിയായി വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്ന കെ-റെയില്‍ കേരളജനതയുടെ കഴുത്തില്‍ ഭാരമേറിയ കല്ലുകെട്ടിത്തൂക്കുന്ന പദ്ധതിയായി മാറരുത്.

വിവരങ്ങള്‍ക്ക് കടപ്പാട്: കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്‍ (കെ-റെയില്‍) വെബ്സൈറ്റ് (keralarail.com), കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യപരിഷത്ത് പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട്, railssty-em.net, www.sciencedirect.com/maglevtrains, കേരള നിയമസഭാ വാര്‍ത്തകള്‍.

 

 

 

 

 


Related Articles

സേക്രഡ് ഹാര്‍ട്ട് ഇടവക ജൂബിലി വര്‍ഷം ബിഷപ് ഡോ. ജോസഫ് കരിയില്‍ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തു

കൊച്ചി: കുമ്പളങ്ങി സേക്രഡ് ഹാര്‍ട്ട് ഇടവക രജതജൂബിലി ആഘോഷങ്ങള്‍ക്ക് ബിഷപ് ഡോ. ജോസഫ് കരിയില്‍ തുടക്കം കുറിച്ചു. കൊച്ചി ബിഷപ്‌സ് ഹൗസില്‍ നടന്ന ചടങ്ങില്‍ ഷെവലിയര്‍ എഡ്വേര്‍ഡ്

ലാല്‍ കോയില്‍പറമ്പില്‍, മത്സ്യത്തൊഴിലാളി നേതാവും സമരനായകനും

  ഫാ. ജെയിംസ് കുലാസ് കത്തോലിക്കാ യുവജനപ്രസ്ഥാനത്തില്‍ നിന്ന് സ്വതന്ത്രമത്സ്യതൊഴിലാളി ഫെഡറേഷനിലേക്ക് കേരള സ്വതന്ത്രമത്സ്യത്തൊഴിലാളി ഫെഡറേഷന്റെ (കെഎസ്എംടിഎഫ്) നേതൃത്വരംഗത്ത് പ്രവര്‍ത്തിച്ചിരുന്ന് ലാല്‍ കോയില്‍പ്പറമ്പില്‍ നമ്മോട് വിട പറഞ്ഞു.

വത്തിക്കാന്‍ വനിതാ ഫുട്‌ബോള്‍ ടീം രാജ്യാന്തര അരങ്ങേറ്റക്കളി റദ്ദാക്കി

വിയന്ന: വത്തിക്കാന്‍ വനിതാ ഫുട്‌ബോള്‍ ടീമിന്റെ ആദ്യ രാജ്യാന്തര മത്സരം ഗര്‍ഭഛിദ്രത്തെയും സ്വവര്‍ഗ ലൈംഗികതയെയും അനുകൂലിച്ചുകൊണ്ടുള്ള എതിര്‍ ടീം അംഗങ്ങളുടെ പരസ്യപ്രകടനത്തെ തുടര്‍ന്ന് ഉപേക്ഷിച്ചു. ഓസ്ട്രിയയിലെ മരിയഹില്‍ഫ്

No comments

Write a comment
No Comments Yet! You can be first to comment this post!

Write a Comment

Your e-mail address will not be published.
Required fields are marked*